数据虽能佐证事实，却也常令人尴尬。
2025年，17家行业领军车企集体响应国务院修订的《保障中小企业款项支付条例》，高调推出"60天账期承诺”，誓将供应商付款周期压减至60日之内。据中汽协2026年2月发布的调研数据显示，这17家重点企业中，绝大多数已将平均账期缩短至约54天，较去年同期减少10天。
彼时，行业内外赞誉声一片，视其为汽车行业“反内卷”的宣言。然而，主流车企年中财报披露的数据，却呈现出令人费解的背离。
14家主流上市车企2026年中报显示：截至二季度末，这14家车企的应付账款及票据总额达7825.1亿元，较2025年期末增加175.5亿元；2025年中期、2025年末及2026年中期这三个时间点的周转天数均值分别为约170天、164天和187天，较上年末延长了约23天。
此处需先进行一次关键的“概念厘清”：去年承诺的60天账期，系重点车企针对中小企业供应商货款的约定账期；而财报中显示的"187天周转天数”，则是车企整体应付账款及票据的财务统计口径。
二者虽非同一笔账目，但均足以表明，“反内卷”之路并非坦途。
价格竞争的“隐形杠杆”仍未停歇
先将视线投向整个行业的利润表。
2026年上半年，汽车制造业实现营收5.19万亿元，同比增长1.8%；但利润总额为1953.5亿元，同比下滑19.5%，营收利润率降至3.8%。乘联会数据显示，上半年汽车行业销售利润率仅为3.6%，而这一数据在2014年尚为9%。
据乘联会统计，2026年1-7月，全国狭义乘用车累计零售1017.3万辆，同比下降20.3%。其中新能源乘用车零售量为566.8万辆，同比下降12.5%。
市场环境整体低迷。一方面，受原材料成本上涨等因素影响，车企成本居高不下，主流企业的盈利压力持续加大；另一方面，产品价格承压明显。2026年1-6月，燃油车新车降价车型平均降价幅度达3.2万元，新能源车则为3万元。
困境横亘在每家车企面前。在此大背景下，竞争演变为谁的生命力更顽强，现金流几乎成为各家车企的“救命稻草”。当车企自身毛利率崩塌时，维持运转的唯一途径，便是动用产业链的“定价权”，将成本压力转嫁给上下游。
14家车企高达7800亿的应付账款，本质上便是整车厂在占用供应商资金以维持自身的扩张与价格战。一旦齿轮开始转动，便无人能轻易停步。非车企不愿缩短账期，实乃力不能及，亦不敢轻举妄动。
尤其是头部车企。截至二季度末，上汽集团、比亚迪、奇瑞汽车三家企业的应付账款及票据数额分别达到1870.6亿元、1763.5亿元和1456.7亿元，均突破千亿大关。其中，奇瑞汽车、零跑汽车及上汽集团额度增幅位居前三，分别增加354.6亿元、139.8亿元及133.2亿元。
头部车企凭借自身的采购规模及在产业链中的核心地位拉长账期，实质上等同于无偿占用产业链资金用于自身经营，从而进一步增厚了自身的运营现金流。同时，它们也能利用强势地位，迫使供应商不断下调价格。
“如何支付”成为账期的“隐形学问”
宏观层面关乎“愿不愿付”与“能否付”，微观层面则演变为“如何付”的博弈艺术。
早在去年下半年，就有媒体针对车企"60天账期”的执行现状展开调查，直指执行层面的诸多漏洞：包括账期起算点的“文字游戏”、验收环节的“合理拖延”、票据的“击鼓传花”、新旧合同的“双重标准”，以及以“缩短账期”为名，行“压价”之实。
今年上半年，又有媒体调查揭示，非头部车企的账期落地效果仍不理想。部分主机厂仍采用集团承兑汇票结算，叠加前置对账、确权延迟等操作，致使供应商实际综合回款周期被拉长至180天左右，最极端情况下甚至可达250天至300天。
这证明，即便有60天账期政策，在实际落地中亦未实现全主体、全链条的均衡覆盖。整体而言，对于60天账期，主机厂仍可通过各类隐蔽手段规避监管、变相拖延付款，导致纸面账期与实际结算周期严重脱节。
另一个易被忽视的细节，是车企的供应链金融平台。“X链”虽为上下游提供了融资借贷通道，但由此产生的手续费或利息，实则是将本应由车企承担的融资压力，通过合同“账期”的方式转嫁给上游供应商，同时规避了"60天账期”的硬性要求。然而，供应链金融平台并未真正改变占用供应商资金的事实，仅在形式上进行了技术包装。
而供应商陷入的两难困境在于，在甲方强势的行业格局下，担心投诉会导致失去合作资格。即便遭遇验收拖延、强制商票等问题，他们也倾向于通过协商而非投诉来解决。
因此，这种“结构性温差”，唯有在车企的财报中才能真实显现。
任重道远：账期治理的“最后一公里”
将视角拉回政策全景，从2025年3月明确60天账期硬上限，到2026年5月17家全国性行业协会联合发布交易指引，进一步明确禁止以账期起算点模糊、强制接收商票等方式变相延长付款周期，可见监管力度仍在持续加码。
监管的标尺正从“倡导式引导”转向“刚性考核”。但政策落地的“最后一公里”依旧布满荆棘。
● 价格战未息，车企便缺乏真金白银支付的动力。只要降价压力尚存，利润率仍在3.6%的低位徘徊，车企就有强烈动机占用供应商资金以维持自身现金流。
● 产业链议价权严重失衡。主机厂凭借庞大的订单量掌握合作主动权，除头部强势供应商外，其余零部件企业为保住订单，仍需被动接受车企条件。
● 执行细则仍存模糊空间。账期起算点、验收流程、票据兑付、新旧合同差异，每一环节均存在解释余地。面对眼前的成本压力，车企始终在寻求新的释放途径。即便60天账期得以执行，车企亦会通过其他方式将压力转移给供应商。
账期治理注定是一场持久战。政策红利与商业现实之间，尚需漫长的磨合。这不仅考验车企的现金流管理能力，更关乎产业链上下游的利益分配哲学，是一个产业伦理层面的深刻问题。
毕竟，当整车厂利用供应商的资金打价格战、消耗供应商的血脉续命时，他们却忘记了——产业链实为命运共同体。一旦绳索断裂，无人能独善其身。
60天账期承诺背后，是7800亿的账单与187天的周转天数。能否破局，取决于每家车企对“产业链共生”这四个字的理解深度。
