乘联会最新数据显示，2026年一季度乘用车累计零售422.6万辆，同比下降17.4%。这是2015年以来除疫情外最糟糕的开年表现。3月单月164.8万辆的销量里，虽然环比增长了59.4%，但却同比下跌了15%。
政策退坡不是遮羞布，真正卡住脖子的是利润和供给
很多人把锅甩给购置税免税政策退出。2025年底新能源车购置税免税政策结束后，市场进入了所谓的“补贴调整适应期”。可数据做不了假，一季度新能源乘用车零售190.8万辆，同比跌幅达到了21.1%，比燃油车还惨。很明显，不是新能源打败了燃油车，而是谁都没跑掉。
还有一个细节，容易被忽视。今年一季度新车只有18款，而2024年、2025年同期分别是33款和28款。在这18款里面，经济型新品只出了1款。表面看起来，所有车企都在赌中高端车型。
但更深层次的问题是，根据乘联分会的数据显示，2026年1至2月汽车行业利润率只有2.9%，比下游工业企业平均水平差了将近一倍。芯片、有色金属价格在美国AI浪潮推动下一路走高，中东局势又把油价推上去，成本端两头夹击，整车厂的利润薄得像纸。在此背景下，选择优先推出利润率相对宽松的中高端车型似乎成了车企们的无奈之举。
内冷外热的分裂格局，成为增长模式的最后一缕微光
即便如此，车企的销售压力并没有在一季度得到改善。一季度前十家车企里有九家是销量下跌的，只有广汽丰田一家勉强增长了0.1%。比亚迪零售暴跌45.8%，奇瑞和上汽通用五菱跌幅超过30%。自主品牌看似还在榜单上占据多数，但涨跌之间已经露出了疲态。
经销商的处境更加糟糕。2021年到2025年间，全国已有近1.5万家4S店退网倒闭，相当于每天有12家门店消失。今年开年不到十天，西部最大经销商通源集团和河南老牌龙头东安控股集团接连爆雷，波及全国超过180家4S店。
就在国内零售大幅下滑的同时，出口却在疯狂增长。3月乘用车出口69.5万辆，同比暴涨74.3%，其中自主新能源出口30万辆，同比增幅高达133%。奇瑞一季度出口占比超过65%，这意味着每卖三辆车就有两辆在海外市场消化掉。国内卖不动、海外卖断货，这种背离说明问题不在产品本身，而在市场。
斯柯达的退场就是一个清晰的信号。这个曾在中国年销34万辆的捷克百年品牌，2025年在华销量只剩下1.5万辆，暴跌95%。然而它在全球活得并不差，2025年总交付又冲回百万大关，经营利润25亿欧元，在印度市场甚至销量翻倍。不是斯柯达不行了，是中国市场不吃斯柯达那一套了。
存量博弈没有侥幸，勒紧腰带只是及格线
当你以为这只是合资车企甚至是传统燃油车的困局时，一季度的数据告诉我们，并不是。过去几年所有人都在盯着新能源渗透率，仿佛只要新能源比例足够高，一切问题都会迎刃而解。可当新能源本身也开始大幅下滑的时候，这个泡沫彻底破了。乘联分会的数据显示，3月纯电动零售同比下降12%，插混更是大跌24%，这个跌幅已经超过了燃油车的16%。
也许这才是中国车市真正的转折点。过去靠政策驱动、靠补贴催熟的增长模式走到了尽头，市场正在用最原始的方式告诉所有人，这世上哪能永远躺赢？那些靠低价冲量、靠噱头吸睛的玩法，现在真的玩不转了。
展望全年，各机构的判断虽有数据差异，但方向一致。乘联分会预计2026年汽车总批发量3480万辆同比增长1%，厂家乘用车批发3009万辆同比增长2%，国内销量2359万辆同比下降1%，厂家出口650万辆同比增长13%。
外资机构的预期更为审慎。瑞银预计国内乘用车销售增速从2025年的8%大幅放缓至负2%，即便纳入出口数据，乘用车批发增速也将从11%放缓至3%。 如果把一季度的17.4%跌幅放到全年1%上下的整体增速预判来看，中国汽车市场正从“人人有饭吃”的增量扩张，转入“谁有本事谁活下去”的存量博弈。
写在最后
出口再猛也替代不了内需的阵痛，政策再给力也难敌收入的紧缩。那些靠低价冲量的品牌，在一季度已经吃到了教训，而真正有机会玩家，是既要有全球化的野心，还要有勒紧腰带过苦日子的觉悟。
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